Эксперт: «В мэрии опасаются гнева уфимцев из-за появления платных парковок в центре»

Как раскупорить пробку

— Это огромный комплекс проблем, который не решался годами, - полагает Рустам Байровнович. - Многие вопросы на протяжении долгого времени мы просто отодвигали, оставляя на будущее. Причины этому - и проблемы, оставшиеся в наследие от Советского союза, и, наверное, нерешительность городской администрации, опасающейся гнева уфимцев.

По мнению эксперта, «уровень автомобилизации надо сдерживать, хотя это крайне непопулярная мера».

- Ограничивать число личных автомобилей в городе необходимо, потому что Уфа просто не рассчитана на такой автомобильный трафик, - уверен он. - Регулировать пользование личными автомобилями придется - и чем раньше это начать делать, тем лучше. 

Одним из инструментов, который позволит решить проблему пробок, г-н Баязитов называет платные парковки. 

- Что касается платных парковок — это не инструментарий для пополнения бюджета, а регуляторный инструмент, - говорит он. - Но пока власти медлят даже с принятием решения о платном въезде в центр города. Почему-то каждый руководитель города пытается этот вопрос отодвинуть. Хотя в мире ни один современный город, тем более миллионник, не может себе позволить такую огромную бесплатную парковку в центре столицы. 

Эксперт соглашается, что «это непопулярные меры, потому что мы вынуждены посягнуть на ценности граждан: на свободу передвижения и мобильность, но, к сожалению, это придется сделать - иначе мы просто встанем в пробках». 

- Уфа не может позволить себе отдать половину проезжей части под бесплатную парковку, - уверен он. - Мы находимся на полуострове, где можно регулировать только количество транспорта. В том числе непопулярными мерами. Мы приезжаем в центр, оставляем автомобили бесплатно, бросаем их на восемь часов, создавая проблемы другим жителям города. Потом, выезжая вечером, удивляемся и возмущаемся, почему такие пробки, почему администрация Уфы ничего не делает? 

Рустам Баязитов уверен, что в столице Башкирии «нет другого выхода — мы, как и другие города, придем к платным парковкам». 

- И чем раньше мы к этому придем, тем проще будет, - считает он. - Мы не можем себе позволить, чтобы машины просто стояли вдоль улиц по 8-12 часов. Требуются и принудительные меры в виде ограничения движения личных автомобилей в той части города, где невозможно увеличить площадь проезжей части. Даже если на Уфу снизойдет финансовый дождь, как во времена ШОС и БРИКС, есть улицы, которые никак невозможно расширить. 

Ученый отмечает, что «в Лондоне очень сложно въехать в центр».

— Это либо запрещено, либо регулируется платностью парковок, вынуждая людей не оставлять машины надолго, - пояснил он. - Припарковать машину в центре Нью-Йорка, на Манхэттене стоит безумных денег. Парковочный талон — роскошь, позволить которую себе смогут единицы. Очень непопулярная мера, но муниципалитет вынужден на это идти. А возьмите ту же Казань - она действует очень жестко. В воскресные дни, когда нет транспорта на улицах города, - пожалуйста, парковки становятся бесплатными. Но в пиковые часы в центре механизм вынуждает побыстрее освободить улицу. То есть, по сути, В Уфе автомобиль используется всего лишь пять процентов времени, остальное время стоит на улице – ждет хозяина с работы. И часто возит только одного человека — то есть воздух.

Г-н Баязитов объясняет, что во всем мире существует понятие не только стоимости приобретения автомобиля, но и стоимости пользования им, куда входит расход топлива и платная парковка. 

Однако в Уфе возникают пробки не только по вине автомобилистов.

- О вреде точечной застройки в Уфе говорят годами, но запрещать ее никто не собирается, - сетует Рустам Байронович. – А о том, где новые жильцы будут ставить свои автомобили, мало кто задумывается. Сейчас эти проблемы приходится преодолевать с большими потерями и большими трудностями. 

Эксперт считает, что предложенный в качестве методов борьбы с пробками запрет левых поворотов — лишь один из инструментов организации дорожного движения. 

- Этот запрет будет касаться основных магистралей города, - разъясняет он. - Другие меры — это внедрение интеллектуальной системы регулирования, которое меняют циклы светофора в зависимости от количества транспорта. На самом деле инструментов много, и решать эти проблемы можно. И нужно этим заниматься.

Тем более, что проблема с пробками в Уфе обострилась еще и потому, что в городе из-за дорожного строительства начали перекрывать дороги. 

- То, что происходит, - неправильно, - считает эксперт. — Это нарушение подхода к дисциплине производства работ и неправильно по отношению к людям. Во-первых, конечно, людей нужно информировать. Это их право — знать о возможных затруднениях на дорогах и выбирать другие маршруты. Во-вторых, порядок производства таких работ четко оговорен федеральным законом по организации дорожного движения. Если перекрывается более половины проезжей части, строители обязаны возвести объездные пути.

Рустам Баязитов также напоминает о существовании часов пик утром и вечером. 

- Всем известно, что в пятницу вечером горожане выезжают на дачи или на природу, а в воскресенье вечером возвращаются, - объясняет он. – Значит, строительные работы можно регулировать. А то, что эти моменты игнорируются, - показатель невнимательного отношения к людям. Хотя на самом деле можно делать так, чтобы доставить горожанам минимум неудобств. Этот инструмент даже использовали, когда ремонтировали путепровод на улице Заки Валиди. Тогда даже сдвигали режим работы некоторых учреждений. То есть инструментов на самом деле много, и просто чиновники не должны ими пренебрегать и не считать проблему пробок второстепенной. 

По мнению эксперта, у властей Уфы существует недопонимание важности правильной организации дорожного движения. 

- Кроме того, присутствует серьезный дисбаланс ответственности, которая возложена на муниципалитеты федеральными законами, и финансовых возможностей, - считает он. - А также есть упущения: управленческие, информационные и организационные. 

Автобус не резиновый 

Рустам Баязитов отмечает, что у уфимцев сегодня много вопросов к общественному транспорту. 

- Как пересадить людей из легковых автомобилей в общественный транспорт и уменьшить таким образом дорожный трафик? – вопрошает ученый. - Нужно сделать так, чтобы человек захотел пользоваться автобусами, чтобы общественный транспорт стал привлекательным. Но к работе общественного транспорта в Уфе по-прежнему много вопросов. И они связаны не только с наличием современного подвижного состава. Большой формат, низкопольные автобусы, удобные для маломобильных групп населения, — это хорошо, но одних автобусов мало. Остается еще масса вопросов, требующих решения. К сожалению, мы до сих пор не построили очень современную удобную маршрутную сеть. Пока об этом у нас только говорят. Это достаточно непростая работа, нужно моделировать, собирать данные. Соответственно, нужно выстроить расписание. И, самое главное, нам нужно перевернуть с головы на ноги финансовую схему обеспечения работы общественного транспорта. 

Г-н Баязитов напоминает, что «во всем мире общественный транспорт — это дотационное направление, настолько оно затратное».

- Механизм разрешения проблем существует, и во всем мире он одинаковый, - разъясняет Рустам Байронович. - Чтобы навести порядок со своевременностью подачи автобусов, отлаженного расписания, отсутствия гонок и других нарушений — нужно отрегулировать механизм оплаты. Деньги должны поступать перевозчику не от пассажира. Сегодня перевозчик свою эффективность определяет по тому, сколько он собрал денег с пассажиров. Поэтому, естественно, он гоняется за ними, выбирает самые жирные маршруты, где-то экономит на количестве автобусов, набивает автобус, экономит на водителях и на запчастях. Это бизнес. 

Ученый констатирует, что правильная система «должна быть выстроена так, чтобы финансы поступали от заказчика, от мэрии». 

- И муниципалитет должен платить перевозчику за конкретную выполненную работу, - уверен он. - При этом платить автопредпринимателям будут не за количество перевезенных пассажиров. Это не будет иметь значения. Важно будет выполнить муниципальное задание: поставить на маршрут столько автобусов, сколько определили власти и строго придерживаться расписания. Чтобы поставить такие условия, финансовая схема должна быть другой: муниципалитет должен платить деньги перевозчику. Когда платит заказчик, а не пассажир, нарушения очень жестко караются, не выставление автобусов, нарушение расписания, жалобы отслеживаются. Тогда появляется действенный инструмент управления ситуацией. Этот принцип во всем мире называется «брутто-контракт». Вот мы сейчас к этому идем. Надеюсь, придем. 

По словам ученного, по системе заказа перевозчику не важно, сколько человек зашло в автобус, - он едет строго по расписанию, потому что за нарушения заказчик выставляет штрафные санкции. 

- Таким образом решается и вопрос с социальными перевозками, - констатирует он. - Сейчас они доступны только у госперевозчика. Коммерческие компании бесплатно возить пассажиров-льготников не будут, поскольку находятся на самоокупаемости. Но с применением брутто-контрактов их расходы компенсировались бы.

Эксперт отмечает, что «транспортная реформа в Башкирии продолжается долго, но и сделано очень много». 

— Вот один из критериев: в национальном проекте «Безопасные качественные дороги» есть раздел о работе общественного транспорта, - рассказывает он. - Сейчас, что бы мы с вами ни говорили, работой общественного транспорта удовлетворено только 20 процентов населения. Это объективные цифры. Пассажиры недовольны отсутствием нормальной маршрутной схемы и нарушением расписания. Гораздо меньше стало претензий по качеству подвижного состава и по его техническому состоянию. Меньше стало вопросов по культуре, дисциплине, но еще есть - по тарифам. 

Ученый считает, что «сегодня для развития общественного транспорта в Башкирии сделано очень много». 

- Ведь буквально несколько лет назад стоял вопрос, удастся ли сохранить государственного перевозчика, а сам бизнес в этой сфере был криминализирован, - напоминает он. - Тогда единственной задачей властей было сохранить мобильность людей: «Возите, как хотите, чем хотите и куда хотите». То есть рынок пассажироперевозок был отдан на откуп.

Эх, прокачу!

- Строительство метрополитена для Уфы пока невыгодно — по подсчетам Высшей школы экономики, оно становится экономически целесообразным, когда численность населения превышает 3 млн человек, - разъясняет эксперт. - Так что для Уфы оптимальны автобусы большого класса.

Рустам Баязитов уверен, что одна из причин проблем на рынке пассажироперевозок - недофинансирование отрасли. 

- В августе обративший внимание на проблему президент России Владимир Путин дал поручение правительству перевести отрасль в приоритетные с точки зрения финансирования, - напомнил он. - Транспорт — это очень большие затраты не только на подвижной состав, но и на инфраструктуру. Если мы берем, например, трамвай — это и рельсы, это и контактные сети, это и подстанции. В Уфе они изношены уже практически на 100 процентов. То есть, по сути, нет нормального трамвая, отсутствует инфраструктура на конечных станциях, где водители могут отдохнуть, поесть и так далее. 

Что касается будущего уфимского трамвая, то решение этого вопроса будет зависеть от финансирования. «Строительные лобби», претендующее на участки под депо, никуда не делось.

 − Но понимание, что без рельсового транспорта город не выживет, все-таки существует, - полагает г-н Баязитов. - Альтернативы трамваю нет: главное его преимущество - высокая проводная способность. Но нужно увеличивать число вагонов и выстраивать отдельный транспортный коридор.

Также, по мнению специалиста, «нужно поднять престиж профессии водителя». 

- Сейчас в «Башавтотрансе» очень большая проблема с кадрами, да и у частных перевозчиков некомплект водительского состава, потому что в других сферах, например в приложении такси заработать деньги намного проще, - говорит он. - В советское время для водителей «Башавтотранса» было общежитие, а также льготные очереди на получение квартир. А сейчас на маршрутах работают в основном люди старшего возраста — молодежь на предприятие работать не идет. 

Рустам Байронович полагает, что «транспортная реформа хотя и не снимет проблему пробок, но внесет в решение этой задачи важную лепту». 

- Заниматься необходимо не только состоянием дорог и организацией движения, работой общественного транспорта, - поясняет ученый. - Все зависит и от того, насколько мы принудительно снизим уровень автомобилизации в исторической части города. То есть мы должны убедить людей пересесть в общественный транспорт. Человек сделает это только тогда, когда это будет удобно, дешевле и проще.